Строительство оборудования котлов

Генеральный директор - главный конструктор ЦКБ «Айсберг» Александр Рыжков в интервью RNS рассказал о причинах задержек в сроках сдачи ледоколов в России, о финансировании крупных проектов, а также о сроках технического проектирования ледокола «Лидер» и плавучих энергоблоков нового поколения.

Ощущаете ли вы как разработчик ледоколов рост интереса к судам такого класса? Выросли ли заказы на разработку ледоколов?

Надо понимать, что такие суда нужны не сами по себе. Они предназначены для обеспечения транспортных перевозок. В Арктике объем транспортных перевозок в последнее время увеличивается. Раньше основными грузопотоками были вывоз продукции «Норильского никеля», а так же Северный завоз. Сейчас развиваются Обские месторождения, в первую очередь, это проекты «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ-2». Это и месторождение в районе Диксона, шельфовые месторождения, которые развивает «Роснефть». В Арктике в настоящее время происходит серьезное увеличение добычи полезных ископаемых, а, соответственно, и увеличение транспортных перевозок. А если увеличиваются объемы транспортных перевозок, то, безусловно, для их обеспечения нужны ледоколы.

СМИ сообщали о задержках в сроках сдачи ледоколов. В чем проблема?

Про смещение сроков сдачи ледокола «Арктика» все знают. Проблемы есть. Одна из них заключается в комплектующем оборудовании, поставки которого задерживаются. Другой серьезной проблемой является изменение законодательства в части проведения закупочных кампаний. Сложно сразу подстроиться под новые требования законодательства. Если в советские времена мы работали в одной системе нормативных документов в условиях плановой экономики, то теперь в связи с введением конкурсных процедур мы должны под эту систему подстроиться. Это не проходит безболезненно.

Закон о конкурсной системе вступил в силу в 2012 году. Но для того, чтобы понять как эта система работает, начать в ней работать эффективно и без потери времени и к тому же на таких больших и сложных объектах, как наши, надо набраться опыта.

Что нужно для того, чтобы ускорить это процесс?

Для решения этого вопроса нужно улучшать долгосрочное планирование на уровне государства – особенно для крупных и сложных проектов. Мы, например, видим, что для того, чтобы построить ледокол «Лидер», как планируется, в 2025 - 2026 годах, нам надо прямо сейчас начинать рабочее проектирование, производить закупки и разрабатывать электронные модели оборудования и всего корабля в целом. Это позволит приступить к активной фазе строительства в 2020 году и, соответственно, сдать ледокол в намеченный срок. Если произойдет перерыв, и к разработке рабочего проекта мы приступим через год-два, то тот опыт, который мы наработали, может быть утерян, та кооперация, которая сложилась - разрушится. Поэтому не хотелось бы, чтобы происходил перерыв, а для этого необходимо, чтобы государство приняло решение о продолжении проекта.

Как идет финансирование основных проектов? Хватает ли средств?

В рамках заключенных договоров финансирование идет по графику. Проблема в том, что между различными этапами проектирования – между эскизным проектом и техническим, между техническим проектом и строительством могут быть разрывы по времени.

Когда такое происходит, безусловно, теряется ритм, потому что люди отвлекаются на другие заказы. КБ в таком случае вынуждено искать другие работы, люди переключаются, кто-то уходит, теряются наработки. Разработкой проекта нужно заниматься непрерывно.

Например, по проекту универсального атомного ледокола пр. 22220 в связи с перерывом между техническим проектом и началом строительства изменилась нормативная база – серьезно изменились правила Регистра. Проект начинали под одни правила и нормы, а потом эти нормы обновились, и в 2012 году мы были вынуждены пересматривать ряд решений, чтобы привести все в соответствие.

В какие сроки может быть сдан проект плавучего энергоблока «Академик Ломоносов»?

ПЭБ начал проектироваться в 1990-е годы. Наверное, благодаря этому проекту «Айсберг» смог выжить в свое время. Я благодарен тем руководителям и тем конструкторам, которые этот проект делали. Но все же мы строим его уже 10 лет, и так, конечно, нельзя. Были большие перерывы, когда проект клали на полку, говорили, что он никому не нужен. Потом его опять вытаскивали, опять к нему возвращались. Его передавали из организации в организацию, начали строить на Севмаше, потом перевели на Балтийский завод.

С технической точки зрения это уникальный объект. Создание транспортабельных энергоблоков позволит решить проблему энергоснабжения в сложных, удаленных районах Севера и Дальнего востока. Основная идея заключается в создании источника электроэнергии в комфортных условиях судостроительного предприятия и дальнейшая буксировка этого источника на точку базирования. В этом случае на точке базирования размещение на плавучем энергоблоке – основном объекте ПАТЭС, ядерной и радиационной составляющих проекта позволяет реализовать принцип «зеленой лужайки», т.е. в процессе эксплуатации не загрязняются другие объекты ПАТЭС - гидротехнические и береговые сооружения необходимые для обеспечения безопасного размещения энергоблока и передачи выработанной электроэнергии и тепла потребителям.

Для удаленных, труднодоступных районов, куда сложно доставлять строительные материалы, технику, где сложно и дорого строить, для районов со сложными климатическими условиями вариант транспортабельного энергоблока может оказаться единственно возможным.

«Академик Ломоносов» - это сложное и уникальное судно. По планам заказчика – концерна «Росэнергоатом» - должен быть введен в эксплуатацию в 2019 году в составе плавучей атомной электростанции. Его строительство планируется завершить в ближайшее время. Тогда будут проведены загрузка активной зоны реактора, последние комплексные швартовные испытания. В 2019 году энергоблок отбуксируют на точку базирования и введут в эксплуатацию в составе плавучей атомной тепло-электростанции.

Где он будет базироваться?

В городе Певек, в Чукотском автономном округе. Плавучий атомный энергоблок в данной комплектации предназначен для замещения Чаунской ТЭЦ и Билибинской АЭС, у которых заканчивается срок эксплуатации.

Будет ли проект строиться серийно?

Я убежден, что за такими проектами будущее. Мы сможем обеспечить энергией труднодоступные районы, шельфовые объекты. «Академик Ломоносов» - это первый опытный образец, который как раз и покажет, что такие проекты нужны. Точно также как и ледокол «Ленин» в свое время показал, что атомную энергию можно использовать в гражданских целях, на судах. Мы в этом направлении работаем, у нас уже есть предложения по новым энергоблокам следующего поколения, с новыми реакторами.

От российских заказчиков?

В настоящее время мы работаем над проектами в инициативном порядке.

Какова стоимость такого типового проекта?

Мы считаем, что можем сократить стоимость плавучего энергоблока где-то на 25-30% по сравнению с головным.

Какова будет стоимость энергии на этой станции?

Чем мощнее атомная электростанция, тем дешевле вырабатываемый киловатт энергии. Мощности в районе 70-100 мегаватт считаются малыми, поэтому на ней киловатт энергии стоит больше, чем на мощных атомных электростанциях. Но преимущество в том, что транспортабельные энергоблоки можно использовать там, где невозможно построить атомную электростанцию или провести ЛЭП. Это зачастую невозможно сделать на Дальнем Востоке и в северных регионах или, допустим, на каких-либо шельфовых объектах, которые удалены от берега.

Премьер-министр Дмитрий Медведев сказал, что финансирование некоторых арктических проектов может быть урезано. Коснется ли это ледокола «Лидер»?

Я уверен, что если Россия будет осваивать Арктику, развивать там добычу полезных ископаемых и углеводородов, то без «Лидера» это сделать просто невозможно. «Лидер» - это единственный ледокол, который позволит обеспечить гарантированную круглогодичную проводку транспортных судов с экономически эффективной скоростью на восток, то есть в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Ранее заказчики просили спроектировать ледоколы, способные работать в двухметровых льдах. При этом скорость могла быть очень небольшой - полтора-два узла. Это порядка трех-четырех километров в час. Понятно, что при такой скорости говорить о какой-либо экономике транспортных судов не приходится. Здесь же заказчик сказал сразу, что ледокол «Лидер» должен быть способен работать в двухметровом льду со скоростью 10-12 узлов - это около 20 км в час. Это та скорость, при которой перевозить грузы экономически эффективно. И у нас получилось на этом ледоколе обеспечить скорость во льду толщиной два метра в 10-12 узлов. Предельная ледопроходимость у него составляет больше четырех метров.

Мощность ледокола достаточно велика, порядка 120 мегаватт. Мы предприняли ряд новых решений, связанных, в частности, с винторулевым комплексом. Там будут установлены четыре винта. На предыдущих ледоколах мы использовали три винта. Также на ледоколе будут реакторы «РИТМ-400». Безусловно, такая скорость проводки позволит обеспечить круглогодичную работу на Севморпути. Без ледокола «Лидер» это невозможно.

Ледоколы проекта 22220, которые строятся на Балтийском заводе, смогут работать в двухметровом льду, но со скоростью только около 7 узлов. Если мы хотим осваивать в Арктику, развивать там новые месторождения и осваивать новые рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, а это просто необходимо делать, то без такого ледокола не обойтись.

Технически проект реализуем?

Для этого КБ и существует, что бы решать такие задачи. Мы проводим испытания и в Крыловском центре, в ледовых бассейнах, используем моделирование, делаем определенные расчеты.

Спроектировать атомный ледокол нельзя за несколько месяцев. Технический проект мы делаем практически за год. Для сравнения, технический проект ледокола проекта 22220 мы делали в течение почти двух лет.

На каком этапе сейчас находится разработка ледокола «Лидер»?

Мы сейчас работаем над техническим проектом, планируем в ноябре его завершить. Следующий этап - это разработка разрешительно-лицензионной документации. Мы рассчитываем, что эта работа будет профинансирована и выполнена в следующем году. Строиться ледокол будет, как минимум, 5-6 лет. И, по нашему глубочайшему убеждению, для того, чтобы примерно с 2020 года приступить к активной фазе строительства ледокола, нам необходимо уже с 2018 года начать первый этап работ по разработке рабочей конструкторской документации.

На первом этапе необходимо выполнить закупочные процедуры и определение поставщиков всего оборудования, начать опережающую разработку конструкторской документации нового оборудования и разработку электронной модели всего ледокола в целом, без которой сейчас невозможно представить проектирование и на разработку которой необходимо время. В 2018 году надо решать все эти три проблемы, а для этого необходимо продолжить финансирование проекта. Если мы не сможем это сделать, то в 2020 году будем иметь отставание по срокам.

Реализация этих трех принципов не требует огромного финансирования на 2018-2019 годы. В рамках стоимости ледокола нам надо выделить процент-два для того, чтобы мы могли сохранить ту кооперацию, которую мы наработали, и чтобы разработчики основного оборудования продолжили работу. Основные вложения будут потом. Но для того, чтобы они были эффективны, надо сейчас этот минимум вложить.

Кто сейчас финансирует проект?

Технический проект мы выполняем по ФЦП «Развитие гражданской морской техники». Финансирует его Минпромторг.

Разрабатываются ли в мире сейчас аналоги «Лидера»?

Аналогов в мире у этого ледокола не будет. За рубежом такие разработки не ведутся и это понятно, так как Россия – это страна, у которой самая протяженная северная граница, ни у кого больше нет такого выхода к Северному Ледовитому океану. Поэтому мы действительно в области ледоколов впереди планеты всей и этот темп надо удерживать, нельзя его сбавлять.

Возможно ли продолжение этой серии?

Прогнозируя те грузопотоки, которые могут быть в районе 2030 года, ФГУП «Атомфлот» считает, что необходима серия из трех ледоколов «Лидер». Как можно технически увеличить скорость прохождения во льду «Лидера»?

Когда мы говорим про ледопроходимость ледокола, мы говорим без учета средств ее повышения. Существуют устройства, позволяющие увеличить ледовые качества судов. Например: на всех ледоколах, которые мы проектируем, устанавливается устройство пневмообмыва корпуса. Это мощный компрессор, который подает воздух под воду в районе скулы ледокола, и это средство реально повышает ледопроходимость. Все модельные испытания и расчеты, которые мы делаем, мы делаем без учета этого устройства – т.е. мы имеем некоторый запас и возможность улучшить ледовые качества ледокола за счет этого устройства. Устройство пневмообмыва используется на ледоколах проекта 22220. Аналогичное, но только более мощное оборудование будет установлено на ледоколе «Лидер».

Но тогда будет вопрос не только в ледоколе «Лидер», а в тех транспортных судах, которые он будет водить. Они-то смогут ходить с такой скоростью? Мы проводили испытания в Крыловском центре ледокола «Лидер» совместно с газовозом типа «Кристоф де Маржери». Испытания показали, что в районе около 10 узлов они в паре идти могут. Но если судно будет слабого ледового класса, у него будет недостаточно мощности - оно не сможет двигаться с такой большой скоростью во льду.

Средства типа лазера не планируете использовать?

Я видел большое количество предложений и патентов с различными способами взламывания льда. Но с экономической и энергоэффективной точки зрения способ движения во льду за счет взламывания его собственным весом - наиболее эффективный способ. Пока никто ничего другого не придумал. Да, мы тоже смотрим вперед и предлагаем разные решения. С Крыловским центром мы прорабатываем вариант многокорпусных ледоколов - трехкорпусных, но принцип взламывания льда будет тот же самый. Другой вопрос, что за счет конфигурации корпусов мы сможем обеспечить большую ширину канала или повысить другие ледовые характеристики. Я не очень верю во все «пилы», в том числе лазерные, которые пилят лед. Возможно, это найдет свое применение, но не на ледоколах.

На каком этапе разработки находится проект ледокола оффшорного типа?

Мы совместно с Крыловским центром в 2014 году начали разработку эскизного проекта, в 2015 году мы его закончили. По проекту у нас есть очень хорошие наработки, мы подошли к судну как к унифицированной базовой платформе. То есть мы создали некую платформу, на основе которой заказчик может, в зависимости от своих требований и задач, построить то судно, которое ему нужно. Это может быть самый простой ледокол, либо можно туда добавить оборудование, которое позволит ему работать как снабженцу платформ. Если необходимо, то заказчик может его снабдить соответствующим оборудованием, и этот ледокол сможет обслуживать трубопроводы и разные подводные комплексы, расположенные на дне акватории - с использованием подводных аппаратов. Разные комплектации реализуются, в одном корпусе, с одним винторулевым комплексом, с одной энергетической установкой, жилым блоком.

Без этого ледокола активное освоение шельфа Арктики будет затруднено. При освоении шельфа Арктики будут необходимы оффшорные суда, но в настоящее время в России их мало - все они импортные, причем они все не самого высокого ледового класса. Если мы говорим про обслуживание и про выход на шельф Арктики, то этот ледокол будет необходим.

Как продвигаются работы по строительству ледоколов «Арктика», «Сибирь», «Урал»?

Ледоколы проекта 22220 строятся на Балтийском заводе. «Арктика» - головной, «Сибирь» - второй, «Урал» - третий. «Арктика» была спущена на воду в прошлом году, осуществляется достройка ее около стенки Балтийского завода. Строительство второго ледокола прошло абсолютно по графику, его спуск на воду произошел в сентябре. Строительство третьего ледокола в принципе тоже идет по графику. Дату спуска я сейчас не готов назвать.

По головному ледоколу были рабочие вопросы. Опять же это неудивительно, потому что в принципе это опытно-конструкторская работа, это первый ледокол проекта. Когда мы делали эскизный и технический проекты, у нас предусматривалось только одно новое оборудование – реакторная установка. Получилось же так, что на этом ледоколе не только новый реактор, но и система электродвижения и паротурбинная установка.

На этапе технического проекта система электродвижения была спроектирована французской фирмой Converteam. После эту компанию приобрел General Electric, который отказался от участия в конкурсе на поставку оборудования на ледокол на предлагаемых условиях. Поэтому фактически система электродвижения создана с нуля Крыловским государственным научным центром.

Если сначала у нас это вызывало определенные сомнения в возможности создания системы электродвижения силами Крыловского центра, то сейчас можно сказать точно: если бы остался General Electric, то ледокола могло бы и не быть вообще. Мы видим, что происходит с санкциями. Нам бы просто отказались поставлять гребные электродвигатели, генераторы, преобразователи частоты и мы бы сейчас оказались ни с чем.

Да, безусловно, были задержки в поставке системы электродвижения, может быть мы потеряли время, но мы сделали большой шаг вперед с точки зрения отечественных систем электродвижения такой мощности.

Что касается паротурбинных установок, то мы на техническом проекте использовали паротурбинные установки Калужского турбинного завода. По результатам конкурса, который проводился на этапе строительства, поставщиком ПТУ был выбран Завод Киров-Энергомаш, который не имел готового проекта и был вынужден начинать с самого начала. Кировский завод поставлял турбины на все построенные атомные ледоколы, однако учитывая длительный перерыв с момента поставки последней турбины – более 20 лет – он был вынужден поднять свои компетенции, и эти компетенции сейчас возрождаются. Да, задержка есть, но головная турбина на «Арктику» была поставлена в середине сентября, вторую поставят в начале ноября. Если это будет выполнено, то при достаточно большой и напряженной работе график строительства ледокола будет выдержан.

Занимаетесь ли вы проектированием дизельных ледоколов?

В настоящее время мы не проектируем дизель-электрические ледоколы, в основном потому, что сосредоточены на атомных. Создание атомных ледоколов – это большая и сложная задача, и ее нужно решать качественно.

Какая доля импортного оборудования устанавливается на ледоколах?

На ледоколах проекта 22220 все основное оборудование, которое составляет основную стоимость ледокола, поставляется отечественными предприятиями. Реакторная установка - наша, так же, как паротурбинная установка, система электродвижения, автоматика. Импортное оборудование есть, но, в общем-то, оно составляет незначительную долю в стоимости.

Есть ли интерес других стран к российским ледоколам или к круизным судам ледового класса?

К нам непосредственно не обращались, но могу сказать одно, что ледокол «50 лет Победы» каждый год ходит на Северный полюс с туристами, он используется в определенной степени как круизное судно. Каждый год 5-6 рейсов он летом осуществляет. Поэтому все возможно, но пока в этом направлении мы не работаем.